ベトナムから日本への海上輸送費の料金内訳について解説

ベトナムから日本へ製品(商品)を輸出する際、気になるのが「海上輸送費」です。

特に初めて輸出を担当する場合、

• コンテナ運賃はいくらなのか
• 20ftと40ftでどのくらい違うのか
• コンテナ運賃の他にどんなコストがかかるのか
• 港から港だけなのか、ドアツードアなのか

といった疑問を持つ方も多いでしょう。

実際の国際物流では、海上運賃だけでなく、「港湾費用」・「通関費用」・「国内輸送費」など、複数の費用が発生します。

当記事では、

• ベトナムから日本への海上輸送費の相場
• コンテナ輸送の料金の内訳
• 実際の輸出費用の見積り例

を、初心者向けにわかりやすく解説します。

1.ケーススタディ｜ビンズオン省から横浜への海上輸送の見積もり例

以下条件に基づいたシミュレーションです。

1-1.前提条件の確認

• 貿易条件:　EXW(Ex Works / 工場渡し)
• 貨物:　自動車金属部品
• 製品数:　3つ(SKU)
• 輸出地:　ビンズオン工業団地
• 輸出港:　カットライ港(Cat Lai Port)
• 輸入港:　横浜港(Yokohama Port)
• 輸入地:　横浜某所
• 輸送:　海上輸送

1-2.費用内訳(概算シミュレーション)

項目	20ft	40ft
ベトナム国内費用
国内トラック運賃	〜$200	〜$280
輸出通関手数料	〜$50	〜$50
カットライ港諸掛(Local Charges)	〜$350	〜$400
海上運賃
海上運賃(Ocean Freight)	$要お問合せ	$要お問合せ
燃油/為替付加料 (Surcharges)	$要お問合せ	$要お問合せ
日本国内費用
日本側諸掛(Local Charges)	¥要お問合せ	¥要お問合せ
輸入通関料(Import Customs)	¥要お問合せ	¥要お問合せ
国内ドレージ費(Drayage)	¥要お問合せ	¥要お問合せ
合計(概算)	要お問合せ	要お問合せ

 

2.海上輸送費以外にかかる「諸経費(Local Charges)」の内訳

海上輸送で間違いやすいのが、「見積もりの「Ocean Freight海上運賃)」だけが輸送費ではないという点です。

今回のEXW(工場渡し)条件では、ベトナムの工場を出てから日本の倉庫に届くまでの全ての工程で発生する費用は、取引先(輸入者)が持ちます。

ですが、今後の取引を見据えて、EXW以外の一般的な貿易条件を知っておいて損はないでしょう。

海上輸送以外にかかる経費は、総称して「Local Charges(ローカルチャージ)」と呼ばれ、場合によっては、海上運賃よりも高額になるケースも珍しくありません。

2-1.ベトナム側(輸出時)に発生する主な費用の内訳

ベトナム国内で、コンテナが船に乗るまでに発生する費用です。

2-1-1.国内トラック運賃

ビンズオン省などの工業団地から、ホーチミンのカライ港までコンテナを運ぶ陸上輸送費です。

距離だけでなく、ガソリン価格の変動や、ドライバーの確保状況・拘束状況によっても費用が微増減します。

2-1-2.輸出通関手数料

ベトナム税関に対して「この貨物を輸出します」と申告する手続きの代行費用です。

取引貨物品目(SKU)数が多い場合は、追加の申告費用がかかる場合があることも覚えておきましょう。

2-1-3.書類費用(Documentation Fee)

船会社が「船荷証券(B/L)」という、貨物の引換券を発行するための事務手数料です。

1コンテナごとではなく、1件の船積み(1 Bill)ごとに発生するのが一般的です。

2-1-4.カットライ港諸掛(Local Charges)

港湾内で発生する、細かな実費の集合体です。

見積書には以下のような項目が並びます。(お見積書に、全項目が記載されない場合もあります。)

コンテナ封印(Seal Fee):

コンテナの扉に付ける「封印(シール)」の代金です。

一度付けると破壊しない限り開けられないため、防犯上必須のアイテムです。

港湾費用(THC / Terminal Handling Charge):

コンテナターミナルで、クレーンを使ってコンテナを積み下ろしする設備利用料です。

コンテナ荷役・ヤード管理・移動費:

港の中でコンテナを整理したり、船に乗せる位置まで動かしたりするための作業料です。

CFS費(Container Freight Station Fee):

もし貨物がコンテナ1本分に満たない「混載便(LCL)」の場合に、倉庫で荷詰め・荷解きを行うための作業料です。

LSS費(Low Sulphur Surcharge):

環境規制に対応した「低硫黄燃料」を使用するための付加料金です。

AFR費(Advance Filing Rules):

日本へ入港する前に、貨物情報を日本の税関へ事前報告するためのシステム利用料です。

ハンドリング手数料(Handling Fee):

フォワーダー(物流業者)が手配を代行するための事務手数料です。

2-2.日本側(輸入時)に発生する主な費用の内訳

船が横浜港に到着した後、日本の倉庫へ届けるまでにかかる費用です。

2-2-1.日本側諸掛(Local Charges)

ベトナム側と同様、日本の港でもTHC(港湾費用)やD/O Fee(貨物引渡指示書発行料)などが発生します。

日本の人件費が反映されるため、ベトナム側に比べて金額が高くなる傾向にあります。

2-2-2.輸入通関料(Import Customs)

日本の税関へ輸入申告を行うための費用です。

自動車パーツなどは関税率の確認も重要なため、専門の通関士が書類をチェックします。

2-2-3.国内ドレージ費(Drayage)

横浜港から、最終目的地である横浜某所の取引先倉庫までコンテナを運ぶ費用です。

近年、日本国内のトラック輸送(ドレージ)は非常に混み合っており、物流コストの中でも大きな割合を占めます。

2-3.上記、諸経費(Local Charges)の変動について

初めて担当される方が最も驚くのが、「海上運賃(Ocean Freight)を0ドルで手配する」と営業から聞いたから見積りを依頼したが、請求総額が数十万円で驚いた。という事例です。

船会社間の価格競争により、海上運賃自体はキャンペーン等で格安に設定されることがありますが、その分、港での手数料(THCや各種サーチャージ)は、規定料金としてしっかり徴収されます。

 

3.なぜ見積もり金額は変動するのか?

海上輸送の見積もりは、「時価」で動いています。

昨日までの見積もりが、今日には通用しないことも珍しくありません。(発生してしまう差額を、フォワーダーが貴社へ再度ご請求するかどうかは別として…。)

この変動の要因を知っておくことで、予算の確保や出荷時期の調整に役立ちます。

海上運賃を左右する、主な3つの要因を詳しく見ていきましょう。

3-1.燃料価格

船を動かすための船舶燃料(Bunker Fuel)の価格は、原油価格に連動して常に動いています。

この価格変動分を調整するために設定されているのが、「燃油サーチャージ」です。

英語では、BAF(Bunker Adjustment Factor」。

3-1-1.ポイント

海上運賃本体とは別に、追加料金として請求される。

3-1-2.担当者の心得

世界情勢で原油価格が高騰している時期は、物流費も比例して上がることを想定しておく。

3-2.繁忙期

物流には、貨物が集中し、スペースが取りづらくなる「繁忙期」が存在します。

需要が供給を上回るため、この時期は運賃が跳ね上がります。

特に以下の時期は、事前のスペース確保が必須です。

3-2-1.テト(ベトナム旧正月)および中国旧正月前

アジア圏の工場が長期休暇に入るため、その前に出荷を終えようと貨物が殺到します。

3-2-2.年末(11月〜12月)

日本のクリスマス商戦や年末年始に向けた在庫補充がピークを迎えます。

3-2-3.欧米のセールシーズン

ブラックフライデーなどに向けた動きも、世界的なコンテナ船の配船スケジュールに影響し、「テト」・「年末」と比べて大きな影響はないものの、間接的にベトナム〜日本航路の運賃に波及することがあります。

3-3.コンテナ不足

貨物を入れる「箱(コンテナ)」そのものが足りなくなる現象です。

記憶に新しいコロナ禍では、コンテナが特定の国に滞留して戻ってこなくなり、運賃が通常の10倍以上に跳ね上がるという異常事態も発生しました。

3-3-1.現状の注意点

自然災害や国際紛争、主要な運河(スエズ運河など)の通航制限が発生すると、コンテナの回転が悪くなり、突発的に運賃が上昇することがあります。

3-3-2.担当者の心得

ニュースで「港湾ストライキ」や「運河の封鎖」といった単語を目にした際は、物流コストへの影響を警戒すべきサインです。

3-4.為替レート(CAF)の影響

為替の影響を調整する「為替サーチャージ」 も要因のひとつです。

英語では、「CAF(Currency Adjustment Factor)」。

海上輸送の取引は米ドル(USD)ベースが基本です。

円安・ドル高の影響:　ドル建ての運賃が変わっていなくても、日本円で支払う際の総額は増えてしまいます。

3-5.見積り金額が増額・上乗せする際の社内報告について

実務上のアドバイスとして、あなたが担当者として社内報告をする際は、気が引けますよね。

当然、フォワーダーからの事情説明があるので、基本的にはそのまま上司や経理部門へ報告すれば良いでしょう。

例えば、「今月はテト前の繁忙期に重なるため、運賃に＋?%の変動が見込まれます」等。

 

4.貨物について

車の金属パーツ(部品)等、貨物によっては重量物になりやすいため、20ftコンテナの方が重量制限(Payload)の面で効率が良い場合があります。

 

5.輸送ルートについて

「カットライ港(ホーチミン市)」〜「横浜港」までの一般的な海上輸送ルートをご紹介します。

航路	条件	海上輸送日数	特徴
直行便	FCL	7〜10日	積み替えがないため、破損リスクや遅延リスクが最も低い。週に数便運行されている。
直行便	LCL	10〜14日	混載業者がコンテナを仕立てる。直行便スケジュールに準ずるが、CFSでの荷受・仕分け作業が前後に入る。
韓国経由便	FCL	9〜12日	主に釜山(Busan)を経由。運航便数が非常に多く、スケジュールが組みやすい。日本系・韓国系キャリアの強み。
	LCL	11〜15日
香港経由便	FCL	10〜13日	南シナ海の主要ハブ。接続が非常にスムーズで、直行便に近い日数で着くこともある。
	LCL	12〜16日
台湾経由便	FCL	9〜13日	高雄(Kaohsiung)や基隆(Keelung)を経由。台湾系キャリア(Evergreen等)の強みがある。
	LCL	11〜15日
中国経由便	FCL	10〜14日	蛇口(Shekou)や上海(Shanghai)を経由。便数は非常に多いが、中国各港の混雑状況に左右されやすい。
	LCL	12〜17日

※1. 上記の「海上輸送日数」は、港から港までの航海日数(Port to Port)であり、実務上ではさらに日数が必要になります。

関連記事:　ベトナムから日本への海上貨物輸送日数は?

 

6.初めての担当者が注意すべき「見積もりの落とし穴」

フォワーダーがご説明するとは言え、貴社社内での認識が違っていたりと、見積書の数字が全てだと思っていると、後から思わぬ追加請求やトラブルに見舞われることがあります。

特に「条件の勘違い」と「税金の知識」は、コストに直結する要注意ポイントです。

6-1.インコタームズ(貿易条件)による費用負担の境界線

貿易には「インコタームズ(Incoterms)」という世界共通のルールがあり、これによって「誰が、どこまでの費用とリスクを負担するか」が決まります。

今回のケースは、輸出者の負担が最も少ない「EXW(Ex Works / 工場渡し)」です。

6-1-1.境界線は「工場の門」

原則として、ベトナムの工場を出た瞬間に、全ての費用とリスク(輸送中の破損など)は、取引先(輸入者)に移ります。

6-1-2.注意点

「EXW」は、本来、輸入者がトラックを差し向けて引き取る条件ですが、実際には「輸出者がトラックを手配し、その代金を輸入者に請求する」という運用も多いです。

契約時に予め確認をとっておくことをおすすめします。

6-1-3.担当者の心得

「うちはEXWだから関係ない」と思い込まない方が良いでしょう。

なぜなら、往々にしてベトナム国内での事故や積み込み時のトラブルが起きるからです。

もちろん、弊社(フォワーダー)がトラブルシューティングに尽力しますが、書類の手配や情報提供のお願いなど貴社(輸出者)へご協力を仰ぐことがあります。

大切なのは、どこまでが自社の責任範囲かを、取引先(輸入者)と結ぶ契約書で明確に確認しておくことです。

6-2.HSコードによる関税率の確認を忘れずに

日本へ輸入する際にかかる「関税」は、商品の「HSコード(輸出入統計品目番号)」によって決まります。

今回の「車の金属パーツ」の場合、そのままでは関税がかかることがありますが、「EPA(経済連携協定)」を活用することで、関税をゼロ(免税)にできる可能性があります。

関連記事:　EPE企業様向けの完全物流サポート(*近日公開予定)

6-2-1.VJEPA(日ベトナムEPA)の活用

ベトナムと日本の間には、貿易を活性化させるための特別な約束があります。

これを利用するためには、そのパーツが、ベトナム産であることを証明する「特定原産地証明書(*C/O)」が必要です。

(*): C/O: Certificate of Origin

6-2-2.関税が浮けば大きなメリット

例えば、関税が5%かかるパーツの場合、1,000万円分輸入すれば50万円の節税になります。

これは海上運賃の変動分を軽くカバーできるため、「特定原産地証明書」を利用したEPA/FTA協定税率の適用の可否確認が非常に重要です。

6-2-3.担当者の心得

見積もり段階でフォワーダーに「このパーツはVJEPAの対象になるか？」を確認し、必要であればベトナムの工場側に原産地証明書の発行を依頼しておきましょう。

6-2-4.実務上のアドバイス

慣れないうちは、HSコードの判定を自分だけで行わず、必ずフォワーダーに「製品図面」や「材質」、「製品情報」を提示して、事前に確認してもらうのがトラブルを防ぐ一番の近道です。

 

7.まとめ｜コストを抑えて安全に輸送するために

初めてのベトナム輸出において、海上輸送費の全体像を把握することは非常に重要です。

しかし、ここまで解説してきた通り、国際物流の現場では「時価で動く運賃」や「複雑な諸経費」、「関税の仕組み」など、専門的な判断が求められる場面が多々あります。

コストを抑え、かつトラブルのない安全な輸送を実現するために、以下の2点を意識してください。

7-1.余裕を持ったスケジュールを

繁忙期のスペース不足や、突発的なスケジュールの変更は、国際物流では日常茶飯事です。

少しでも疑問があったり、自社内での進捗が滞っているのであれば、すぐさまフォワーダーへ連絡することを強くおすすめします。

早め早めの対応が、結果的に余計なコスト(納期が切迫し、仕方なく急ぎの航空便への切り替えなど)を防ぐ最大の対策になります。

7-2. 信頼できる「パートナー」としてのフォワーダー選び

正確な輸送費用を把握し、自社にとって最適な輸送ルートを見つけるためには、信頼できるフォワーダー(物流業者)から見積もりを取ることが不可欠です。

単に金額が安いだけでなく、

• 現地の事情(ベトナムの港湾実務など)に精通しているか
• トラブル時に日本語で迅速に相談できるか
• 貿易条件やEPA(関税)についてのアドバイスをくれるか
• 輸送時にドラブルが発生した時の対応

など、あらゆる視点からパートナーを選ぶことが、輸出業務を成功させる近道です。

事実、常に複数のフォワーダーと連絡をとり、最も良い条件を提示したフォワーダーを利用している企業様も少なくありません。

 

8.物流のお悩み、まずはお気軽にご相談ください。

ベトナムからの輸出は、現地の商習慣や規制が絡むため、文字通り「一筋縄ではいかない」ことも多いのが実情です。

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目次

1. 以下が得意領域です
2. 当サービスの流れ
3. さぁ、ベトナム流通ビジネス参入前に、共に解像度を最大化しませんか?

以下が得意領域です

• 市場の現実的な可能性｜貴社商品のカテゴリーにおける競合・価格帯・消費者動向の概況
• 最適な流通チャネルの選定｜小売、卸、EC、越境ECなど、貴社のリソースに合わせたルート提案
• 許認可・規制の全体像｜化粧品等の輸出に必要な書類やプロセスの実務的な整理
• 物流・コストの可視化｜輸送費、関税、保管、配送までのフローと想定コストの概算
• リスクの優先順位付け｜初取引でハマりやすい罠を回避するための具体的アクション・失敗事例

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